根据2016年初的数据，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大约折算人民币1000亿元，而中国占有其中一半以上。如果按照当前新能源汽车的发展趋势及补贴制度，十三五期间仅有中央政府就需为新能源汽车缴纳高达3900亿元的补贴。新能源汽车巨额的补贴对于中央财政的压力之大可想而知，而对众多地方政府而言，因为给与设施补贴，事实上早已就将要补不起了。

补贴的目的就是在新能源汽车市场力阻之时增大消费者出售新能源汽车的意愿，性刺激新能源汽车的产业化与普及化，然而补贴退坡也是新兴产业必经之路的阶段。▎退坡补贴中止已是大势所趋2016年12月30日，就在新年将要到来之际，国家四部委压哨公布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》。

在这份文件中，不仅分别设置了中央和地方补贴的下限和标准，堪称提高了补贴的门槛拒绝。这既是对补贴将要中止的更进一步具体，同时也是对频出的骗补事件在政策上不予的对此。

以往对于新能源汽车的补贴，是按照显电动行经里程的多少划界标准。而在新版政策中，除了对显电动行经的拒绝，还重新加入了对最低车速、电池能量密度、百公里耗电量、挂电式混合动力汽车在混动状态下的油耗等技术拒绝。补贴的增加和技术拒绝的加贤，对于国内新能源汽车市场的冲击在今年前两个月显出毫无疑问。

今年1月，新能源汽车市场经常出现61%的断崖式下降，前两个月的新能源乘用车销量同比下降8%。由于很多地方政府的补贴政策没具体，再加所有新能源汽车必须新的展开目录申报，政策空窗期内车企大都采行限产限销的作法，侧面体现出有当前的新能源汽车销售依然多以补贴为导向。

▎打人碳配额还是分数制？随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡和中止，创建一个合理的、独立国家于补贴、以市场机制为基础的政策，对于培育和推展新能源汽车产业发展具备最重要意义。但或许这次有些操之过急了。2016年8月和9月，发改委和工信部分别实施了《新能源汽车碳配额管理办法（印发稿）》、《企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理暂行办法（印发稿）》。

而两者的联合特点是都糅合了已制订继续执行多年并有非常实践经验的美国加州零排放汽车政策。​加州零排放汽车政策的核心内容是划界零排放汽车销售的总比例，然后换算为适当的分数，并将任务分摊至各个车企，强制性拒绝车企必需按照自身的销量用料生产登录数量的新能源汽车，生产较多新能源汽车的车企可以将多余的分数官营给分数严重不足的车企。这一政策不仅强制性推展了新能源汽车，而且让新能源汽车的销售不必须政府的补贴，减低了政府的沉重负担，同时更加希望了像特斯拉等一批新兴的电动汽车公司。无论是发改委的碳配额还是工信部的分数制，在形式上都是参考了加州的这一政策，企图创建有中国特色的新能源汽车推展与管理体系。

但两个政策之间或许并没展开协商，而且从目前的发文来看，两者除了配额和分数称谓上的区别，事实上在明确继续执行方式上也并没本质有所不同。在一个领域中经常出现了两个相近度极高的政策，政出多门的现象，以及规定的反复、继续执行标准的不统一很有可能让政策的继续执行经常出现对立与漏洞，甚至最坏的情况是政策沦为空文。▎保守众多大型车企难以完成指标到目前，碳配额政策意味着搭起了交易的框架，并没解决问题细节问题，尤为核心的计算出来细则仍在制订。

而分数制为的可操作性更加强劲，预计推展实行不会更慢。以分数制为的现有规定拒绝为事例，这套办法的思路是根据计算出来出有的未来某一年度总体燃料消耗量所构成的缺口，用企业间传统汽车燃料消耗量有序和新能源汽车分数替代两种方式，使整体燃料消耗量符合国家能源战略和技术变革拒绝，同时新能源汽车发展超过产业规划目标。

按照这套办法，新能源汽车需要在油耗分数和新能源汽车分数中获得双重优惠，特别是在是在油耗分数计算出来中，可以必要以2-5倍的数量参予计算出来。如果依据工信部规划，2020年我国乘用车销量超过2650万辆，其中新能源乘用车175万辆，那么新能源汽车对于油耗减少的贡献最多可以超过1.3L/100km。这就意味著，从国家拒绝的2015年超过6.9/100km到2020年的5L/100km，传统汽车只必须再行减少0.6L/100km才可，这大大降低了传统汽车的油耗减少可玩性。

因此，生产新能源汽车完全沦为未来企业在油耗方面合格的最佳自由选择。而在新能源汽车分数方面，2016年行业的实际分数值在3%左右，在至2018年只剩一年时间时，拒绝超过8%的比例且必需在当年已完成分数均衡，对于部分体量较小、新能源汽车产品线仍未已完成布局的车企来说难度很大。以南北大众为事例，其在国内年销量大约为200万辆，即到2018年其必须销售16万分数的新能源汽车，按照每辆新能源汽车平均值3.5分估计，新能源汽车销量也须要超过近5万辆。

然而直到2017年，大众在国内新能源汽车市场的份额还完全为0，这也就不难理解大众和江淮合资生产新能源汽车的意图。国内五大车企中，除了北汽和上汽外，一汽、东风、广汽在新能源汽车布局上都显著迟缓，按照现行算法都将面对极大的压力。而比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自律新能源先行者，在分数制实行后，或将盈余不少分数，这些分数未来或可以卖给一些主流车企中的新能源后进生。以比亚迪为事例，2016年比亚迪共计销售挂电式混合动力车45433辆，显电动32632辆，共计能产生22.1万新能源分数。

在抵销部分燃油车分数后，仍有不少盈余。忽略，以生产SUV居多，且无新能源汽车的长城则境况非常有利。

长城2016年共计销售了107万辆汽车，且全部是汽柴油车。未来两年，按照长城汽车年产百万辆计算出来，油耗分数将不会经常出现胜几十万分甚至上百万分，再行再加目前长城新能源车还正处于跟上阶段，新能源分数仍将为0，未来不致要额外减少高昂的买分成本。此前爆出欧盟因中国新能源汽车指标过严，对北京方面明确提出协商。

而中汽协也曾公开发表回应，现有指标制订太高，车企难以完成，建议减少新能源汽车销售比例拒绝。如果已公布政策不展开变更，众多大型车企难以达到规定的拒绝，否不会经常出现法不责众的怪象？而如果因车企的压力，而对已公布政策展开修改，否又会有政策朝令夕改的批评？▎未来新能源汽车将何去何从？以后当前，发改委的碳配额政策只有纲要，缺乏实质性继续执行拒绝。工信部的分数制政策于去年12月递交WTO通报，至今年2月已完成通报，根据计划于2018年实行，但月文件目前仍并未发售。

多方的博弈论，各种利益互相交换，让新能源汽车政策或许被迫瞻前顾后。从技术南北、车企发展战略、市场接受程度等方面看，新能源汽车仍然是未来汽车工业的趋势。

然而目前在没补贴的情况下，新能源汽车依然无法获得市场，高额的补贴性刺激让过去几年中国新能源汽车市场繁盛的背后，也不可避免经常出现了一些畸形的现象。后补贴时代对新能源汽车必须有新的政策。

在如今市场环境下，参考世界繁盛汽车国家的新能源汽车政策，不论是碳配额还是分数制，都必须由一个部门来专责策划、系统思维，拿走科学、明确、有效地的管理办法来推展实行，增加有所不同政策间彼此的重合和阻碍，保证总体目标的达成协议。

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